أودي R8 لا تزال ساحرة

وجد حسان بشور أن التعديلات التي طاولت R8 V8 وبإستثناء علبة التروس الجديدة  ذات القابض الفاصل المزدوج، قليلة. ومع ذلك، لا تزال قصة حبه لها.. مستمرة

يعلم كل محبو السيارات ورياضتها أن أودي التي تلعب دور الفرع المترف والرياضي ضمن مجموعة فولكسفاكن، إنغمست في رياضة السيارات خلال القرن الماضي وتحديداً في بطولة العالم للراليات حيث ذاع صيتها بسبب إنتصاراتها العديدة على متن سيارتها الشهيرة كواترو التي كان لها صولات وجولات مع عدد من أهم سائقي الراليات في العالم وعلى رأسهم والتر روهل الذي يلعب اليوم دور سائق التجارب التطويرية لدى بورشه الألمانية. ومع بداية القرن الحالي ولسبب ما، تحول إنتباه أودي من عالم الراليات بإتجاه الحلبات وتحديداً نحو حلبة لومان الفرنسية المعروفة بسباقها الذي يقام على مدى 24 ساعة متواصلة قامت خلالها أودي بتبديل المعطيات محققة الفوز 12 مرة حلال 13 عاماً ولتشارك في الوقت نفسه في بطولة DTM الألمانية حيث تشكل واحداً من أقطاب المنافسة في مواجهة كل من مرسيدس وبي ام دبليو.

ومنذ حوالي عقد من الزمن، قررت أودي أن تستفيد من الخبرة الهائلة التي إكتسبتها من عالم السباقات وأن تجمع ما تملكه من خبرة ومعلومات في سيارة سوبر رياضية بمحرك ذو وضعية وسطية أطلقتها عام 2006 تحت تسمية R8 ووفرتها بخيار بين محركين ينتمي أحدهما الى نادي محركات الأسطوانات الثماني ويضيف ثانيهما إسطوانتين الى تركيبته. ومع الرواج العالي الذي لاقته هذه السيارة التي أعتبرها واحدة من سياراتي السوبر رياضية المفضلة والتي يزيد عمرها الخدماتي عن 6 سنوات، كان لا بد لـ أودي من أن تخضعها الى عملية تطوير ترافقت مع بعض التجميل. وهنا تتوجب الإشارة الى أن إطلاق جيل جديد ـ ولو جزئياً ـ من هذه السيارة لم يكن عملية سهلة كما هي العادة عند إخضاع السيارات العادية الى عمليات شد وجه وتطوير تقني ذلك أن R8 ليست عبارة عن سيارة عادية. فهي رمز في قطاع السيارات السوبر رياضية وواحدة من السيارات التي تحتل موقعاً متقدماً في قطاع لا يستهان بالمنافسة التي تتصدر عناوينه، خصوصاً أن زبائن R8 لم ولن يتغاضوا عن سيارات شأن مرسيدس SLS AMG وفيراري 458 ولمبورغيني غاياردو ونيسان GT-R وشفروليه كورفيت ZR1 وأستون مارتن DBS، مع العلم أن معظم هذه السيارات لا ينضوي تحت لواء المنافسة المباشرة.

ومع أن التعديلات التي طاولت R8 لم تكن جذرية، إلا أنها أضافت الى هذه السيارة مزيداً من الرونق وعززت حضورها على الطريق. ففي الأمام، نالت R8 مصابيح أمامية ذات تصميم جديد ومستقبلي تعمل بكاملها بتقنية LED التي طاولت المصابيح الخلفية أيضاً. وبين المصباحين الأماميين، تم تعديل تصميم الواجهة الشبكية وبالأخص القسم الجانبي العلوي منها، الأمر الذي أدى وبالتعاون مع نوعية الشبك في هذه الفتحة وفي الفتحتين الجانبيتين اللتين يعلوهما المصباحين الأماميين، الى الإيحاء بأن سماكة الواجهة الأمامية أصبحت أقل وليوحي ذلك بالتالي بأن العرض الإجمالي للواجهة الأمامية قد إزداد، في وقت بقيت الأبعاد المذكورة على حالها. أما المصابيح الخلفية، فتصدر عند عملها نوعاً من الوميض الذي يبدأ من الداخل متجهاً الى الخارج وهو مبدأ سبق لـ أودي أن قدمته في معرض فرانكفورت الأخير مع سيارتها الإختبارية A2 كونسبت وهو يذكر بطريقة عمل مصابيح الإلتفاف الخلفية في فورد موستانغ. أما مخارج العادم التي لم تكن متشابهة في فئات R8، فقد أصبحت مماثلة لبعضها البعض مع الطرازات الجديدة التي تعتمد على مخرج دائري الشكل في كل جانب من طرفي الواجهة الخلفية، تماماً كما كان هذين المخرجين في R8 GT. ومن الجديد أيضاً، توفير ناشر هواء أمامي من الألياف الفحمية يمكن الحصول عليه قياسياً مع R8 V10 Plus وإضافياً مع باقي فئات R8 الجديدة.

أما في الداخل، فقد حافظت R8 على التصميم العام للوحة القيادة، إلا أنها تخلت عن الإطار الذي كان يبدأ من بطانة باب السائق مروراً بغطاء تجويف العدادات ووصولاً الى الطرف الأيمن السفلي للكونسول الوسطي وإستبدلته بأغطية فردية لتجويف العدادات والكونسول الوسطي، الأمر الذي زاد شعور الرحابة ولكن على حساب الجمال التصميمي. وهنا لا بد من الإشارة الى أن R8 أبقت على تصميم شاشة جهاز الملاحة الذي يبدو قديماً بسبب الإطار البلاستيكي المحيط به، من دون أي تغيير. وفي الداخل أيضاً ومع بقاء المعالم التصميمية على حالها، نالت مقصورة R8 تعديلات تزيينية طفيفة جداً منها إضافة خط معدني فوق جهاز الملاحة ومقاطع معدنية صغيرة حول مفاتيح تشغيل النوافذ الكهربائية وتصميم جديد لعتلات تبديل النسب المثبتة خلف المقود. وفي سياق الكلام عن الداخل وعلى الرغم من حجم R8 الخارجي المدمج نسبياً، يمكن القول أن المساحات الداخلية تزيد عن المعدل في هذه الفئة من السيارات وقد عززتها أودي بوضعيتي قيادة وجلوس ممتازتين وبلوحة قيادة يبدو الجمال التصميمي فيها جلياً مهما أكل الدهر عليها وشرب. أما مساحات التوضيب الداخلية، فهي معتدلة ومعززة بحجم تحميل أمامي كاف لأمتعة شخصين شرط أن لا تزيد رحلتهما على متن السيارة عن يومين.

أما بالنسبة للمحركات، لا بد من الإشارة الى أن الجيل الأول من هذه السيارة الذي تم إطلاقه في خريف العام 2006 توفر في البداية بمحرك V8 سعة 4,2 ليتر لتعود أودي فتقدم R8 مع محرك V10 بسعة 5,2 ليتر في نهاية العام 2008 ولتلحق ذلك بفئة مكشوفة من السيارتين وذلك قبل أن تقرر أن تطلق فئة جديدة ومحدودة الإنتاج أطلقت عليها تسمية R8 GT ميزتها عن شقيقاتها بوزنها المنخفض وهدير عادمها الرياضي الصارخ. كذلك إختبرت أودي إمكانية توفير R8 مزودة بمحرك V12 عامل بالديزل وقدمت عدة نماذج كهربائية تحت تسمية R8 e-tron.

أما اليوم ومع إخضاع R8 الى حملة التحديث هذه، فقد قررت أودي أن توفرها بفئة جديدة تحمل تسمية R8 Plus ولتتألف مجموعة R8 المعدة للتسويق والبيع خلال العام 2013 من R8 V8 المزودة كما تدل التسمية بمحرك V8 سعة 4,2  ليتر قادر على توفير قوة 430 حصاناً ترتفع الى 525 حصان مع R8 V10 التي تندفع بمحرك من 10 أسطوانات بشكل V سعة 5,2 ليتر. أما R8 V10 Plus، فتعتمد على محرك الأسطوانات العشر بسعة 5,2 ليتر ولكن بعد إخضاعه لجملة تعديلات رفعت قوته بمعدل 25 حصاناً ليولد 550 حصان تترافق مع 540 نيوتن متر من عزم الدوران الذي يصل في حالة R8 V10 القياسية الى 530 نيوتن متر.

ولـ R8 V8 ولأن علبة التروس الأوتوماتيكية المتتالية التي كانت تتوفر لهذه السيارة منذ تقديمها، كانت تعاني من قوة الإرتجاجات التي تصدر عنها عند تبديل النسب، قررت أودي أن تتخلى عن هذه العلبة التي كانت تطلق عليها تسمية R tronic لصالح علبة تروس جديدة تعمل بقابض فاصل مزدوج لنقل نسبها السبع. وعلى الرغم من وزن العلبة الجديدة التي تطلق عليها أودي تسمية S tronic الذي يزيد بمعدل 20,5 كلغ عنه لعلبة التروس اليدوية، إلا أن العلبة الجديدة تتميز بنقلها السريع للنسب وبنعومة عملها وهذا أمر إختبرناه خلال تجربتها التي أكدت أنها تتحكم بمستوى تجاوب دواسة التسارع عند التبديل وتشعر السائق أنها قادرة على إيجاد النسبة المناسبة وعلى تحضير النسبة التالية ومن دون أي تردد ولدرجة أن هذه العلبة تشعر السائق وكأنه يقود سيارة أخرى وأفضل بكثير من السابق.

ومع محرك الـ 4,2 ليتر المتوفر لسيارة التجربة، يحصل السائق على 430 حصاناً تتوفر عند مستوى 7300 دورة في الدقيقة وتترافق مع 430 نيوتن متر من عزم الدوران الذي يبدأ إستخراجه عند 4500 ولغاية 6000 دورة في الدقيقة وهذا ما يمكن السيارة من التسارع من حالة الوقوف التام الى 100 كلم/س في غضون 4,3 ثانية يمكن بعدها الوصول الى السرعة القصوى البالغة 300 كلم/س. ولتحقيق هذه الأرقام، توجب على أودي أن تبقي على قاعدة R8 المصنوعة من الألومنيوم المعالج كونها تتمتع بالصلابة الإلتوائية المطلوبة لهذا النوع من السيارات ولهذا النوع من التأدية السوبر رياضية. وفي هذا الإطار، أبقت أودي أيضاً على جهاز المقود الهيدروليكي على حاله، خصوصاً أنه يتميز بتجاوب متقدم ويوفر الشعور المطلوب بالطريق وهو أمر يمكن الإحساس به عند دخول المنعطفات بسرعات عالية. حينها، تشعر R8 سائقها أنها دقيقة ولكن سيتوجب على سائقها أن لا يدفعها الى أكثر من حدودها القصوى عند دخول المنعطفات لأنها ستعاني عندها من إنزلاق مقدمتها، خصوصاً أن نظام كواترو ينقل 85 بالمئة من العزم الى عجلتي المحور الخلفي في ظروف القيادة العادية، في وقت يمكنه تحويل 30 بالمئة الى الأمام في حال فقدت الإطارات الخلفية تماسكها وهذا ما يؤدي في بعض الأحيان الى تعرض المقدمة للإنزلاق عند الدخول في المنعطفات أو عند الوصول الى منتصف المنعطفات وهو أمر يمكن تفاديه فوراً عبر رفع القدم عن دواسة التسارع. أما زيادة الضغط عليها عند الخروج من المنعطفات، فيمكن سائقها من جعل قسمها الخلفي ينزلق بشكل يمكن السيطرة عليه، خصوصاً أن هذا النوع من الإنزلاقات يرفع نسبة القوة المنقولة الى عجلتي المحور الأمامي، الأمر الذي يضفي المزيد من الثبات على المقدمة.

وهنا، تتوجب الإشارة الى أن قيادة R8 في المدينة مميزة. فهذه السيارة قادرة على توفير مستويات راحة جيدة جداً لسيارة سوبر رياضية يعود قسم من الفضل فيها الى التعليق المغناطيسي الذي يتميز بنبضه المريح والمائل الى القساوة في حال عدم إعتماد برنامج القيادة الرياضي. كما أن تزويد R8 بعلبة التروس الجديدة رفع من نعومة نقلها للنسب وساهم في تحويلها الى سيارة يمكن إستعمالها للتنقلات اليومية ومن دون التعرض لمستويات التعب الجسدي العالية الذي تتسبب به عادةً السيارات السوبر رياضية. أما في حال أراد سائق R8 V8 أن يعتمدها للقيادة الرياضية الهجومية، فسيتوجب عليه أن يكون من محبي الهدير الرياضي المرتفع ذلك أن التمتع بقيادة هذه السيارة وبالأخص على الطرقات الملتوية سيتطلب من السائق أن يبقي على مستويات دوران مرتفعة للمحرك كي يتمكن من إستخراج ما يكفي من القوة وعزم الدوران. وفي هذه الحالة، ستكون المتعة مزدوجة لأن الهدير الرياضي الصادر عن العوادم في الخلف يرفع الحماس في النفس، في وقت يساهم التجاوب الفوري والسريع للمجموعة الميكانيكية مع مستويات الضغط على دواسة التسارع في زيادة متعة القيادة، خصوصاً أن المقود الهيدروليكي يوفر شعوراً جيداً بالطريق ويتميز أيضاً بدقة توجيهية عالية وتجاوب سريع. وهنا يلعب التعليق عند إعتماد نمط القيادة الرياضي، دوره بفعالية عالية ذلك أن قساوة النبض تزداد نسبياً ولكنه يحافظ على قدرته على نقل كل ما تتعرض له الإطارات الأربعة الى يدي وجسم السائق. 

وفي النهاية، يمكنني القول أن قصة حبي لهذه السيارة والتي بدأت عام 2006، لا تزال مستمرة وهذا ما يؤدي بي الى قول التالي الى كل من لا يحب هذه السيارة: فكروا بـ R8 وكأنها منافس لـ بورشه 911 ولـ لمبورغيني غاياردو وفكروا أن R8 تمكنت من الصمود أمام هاتين السيارتين لحوالي 7 سنوات. فما الذي يعنيه ذلك؟

بكل بساطة، R8 سيارة رائعة.