كيف تبتعد الطائرات عن بعضها البعض في الهواء

هل سبق لك أن رأيت طائرة أخرى تمر بالقرب من طائرتك أثناء الطيران؟ إذا كان الأمر كذلك، ما مدى قرب الطائرة الأخرى من طائرتك في اعتقادك؟

يجب أن تلتزم الطائرة بإجراءات المسافة الفاصلة الصارمة أثناء الطيران. يجب الحفاظ على الفصل الأفقي والرأسي في جميع الأوقات.

للحفاظ على الفصل الرأسي، يتبع الطيارون قاعدة مسافة الفصل المعروفة باسم الحد الأدنى للفصل الرأسي المخفض (RVSM).

وتقترح القاعدة، التي دخلت حيز التنفيذ في أواخر التسعينيات، أن تحافظ الطائرات على مسافة فاصلة بين الارتفاع تبلغ 1000 قدم (305 أمتار) عند التحليق على ارتفاع يتراوح بين 29000 و41000 قدم (8840 و12500 متر).

يؤكد الطيران البسيط على أهمية المسافة الفاصلة والجوانب الأخرى للقاعدة، كما أشار تدريب BAA.

المسافة بين الطائرات: نظرة إلى الخلف

في أربعينيات القرن العشرين، تم ضبط المسافة العمودية بين الطائرات على مسافة 1000 قدم، بغض النظر عن الارتفاع.

ومع ذلك، مع ظهور الطائرات النفاثة في أواخر الخمسينيات، أصبح هذا التمييز موضع تساؤل.

طارت هذه الطائرات الجديدة على ارتفاعات أعلى من نظيراتها التي تعمل بالمكبس، ومع زيادة الارتفاع، انخفضت دقة مقياس الارتفاع، الذي يعتمد على الضغط الجوي.

وهكذا، في يونيو 1954، أنشأت منظمة الطيران المدني الدولي لجنة الفصل الرأسي لوضع مجموعة جديدة من القواعد لفصل ارتفاع الطائرات RVSM.

نجحت اللجنة في تحديد العوامل الأكثر احتمالية التي من شأنها أن تؤدي إلى أكبر خسارة في فصل الطائرات بناءً على التكنولوجيا المتاحة في ذلك الوقت.

وحددت أن الطائرات التي تحلق فوق 29000 قدم يجب أن تحافظ على مسافة فاصلة لا تقل عن 2000 قدم.

تغير القواعد في السبعينيات

تغيرت الأمور في السبعينيات، عندما ارتفعت أسعار الوقود وزادت الحركة الجوية. كانت شركات الطيران حريصة على الطيران على ارتفاعات أعلى وأكثر كفاءة في استهلاك الوقود. ولسوء الحظ، كان هذا مستحيلاً مع وجود مسافة فاصلة تبلغ 2000 قدم فوق 29000 قدم. وقد تمت دعوة منظمة الطيران المدني الدولي مرة أخرى لتقليل المسافة الرأسية من 29000 قدم إلى 1000 قدم.

قامت منظمة الطيران المدني الدولي بتشكيل لجنة من الدول الأعضاء الرائدة فيها. تم إنشاء هذه اللجنة، المعروفة باسم مراجعة المفهوم العام لهيئة الفصل (RGCSP)، في عام 1971، إيذانًا ببداية مشروع مدته 19 عامًا.

السبب وراء استغراق الأمر وقتًا طويلاً هو أن أجهزة قياس الارتفاع غير دقيقة بطبيعتها. إنهم يبالغون في القراءة عندما تنخفض درجة الحرارة وينقصون القراءة عندما ترتفع درجة الحرارة.

من الناحية الفنية، نشير إلى هذا على أنه خطأ في نظام قياس الارتفاع (ASE). ونتيجة لذلك، كان على اللجنة تحديد كيفية تنفيذ RVSM مع تخفيف هذا العامل بأمان.

أوصى RGCP بالبدء بـ RVSM في منطقة شمال الأطلسي (NAT). وكان هذا منطقيًا لأن الطائرات التي تحلق في هذه المنطقة كانت مجهزة تجهيزًا جيدًا وحلقت لفترات طويلة دون مساعدات ملاحية.

ونتيجة لذلك، تم تنفيذ RVSM على مسارات NAT المحيطية بدءًا من عام 1997. وبحلول عام 2005، كان معظم العالم قد تبنى مفهوم RVSM.

فوائد مسافة الفصل بين الطائرات  RVSM

مزايا الطيران عند الحد الأدنى للفصل الرأسي هي:

إنه يقلل من استهلاك الوقود لأن شركات الطيران يمكنها الطيران على ارتفاعات مثالية. وهذا يقلل أيضًا من انبعاثات الكربون.

كما يزيد من قدرة المجال الجوي. بدون تنفيذ RVSM، لن يكون المستوى الحالي للحركة الجوية ممكنًا.

قوانين الفصل بين الطائرات RVSM  الآن

حتى اليوم، يتم تنظيم RVSM بشكل كبير. ويخضع لنوع من التنظيم يعرف باسم جزء SPA. قبل أن يتمكن المشغل من الطيران بمركبة RVSM، يجب عليه أولاً تلبية المتطلبات الصارمة للطائرة والمشغل.

يتعين على شركة الطيران أو المشغل تحديث دليل العمليات الخاص بهم بإجراءات RVSM. يتضمن ذلك إجراءات التتبع والإبلاغ عن أخطاء الحفاظ على الارتفاع أثناء الرحلة.

يجب على قسم التدريب أيضًا تطوير برنامج تدريب RVSM للطيارين الذين يشاركون في مثل هذه العمليات.

يتضمن ذلك تدريب RVSM الأولي والتدريب التنشيطي الدوري للحفاظ على تحديث RVSM. هذا هو المطلوب من فريق عمليات الطيران في شركة الطيران.

ثم هناك الجانب الهندسي للأشياء. يجب على شركة الطيران تدريب مهندسيها على مهام الصيانة المتعلقة بـ RVSM.

يتضمن ذلك عمليات مراقبة تعديلات الطائرات التي قد تؤثر على حالة RVSM الخاصة بالطائرة.

يمكن أن تؤثر الخدوش على تدفق الهواء فوق هيكل الطائرة، مما قد يؤثر بعد ذلك على تدفق الهواء فوق مستشعرات الارتفاع. وينبغي أيضًا أن يتعلم المهندسون تقنيات التقييم الهندسي للطائرات.

بمجرد أن تثبت شركة الطيران للجهة التنظيمية الوطنية أنها قادرة على تلبية المتطلبات المذكورة أعلاه، يتم منحها الموافقة التشغيلية من RVSM.

إذا كانت الطائرة قادرة على RVSM، فسوف تحددها الشركة المصنعة في دليل طيران الطائرة (AFM). وفقًا للوائح، يجب أن تتمتع الطائرة بالأنظمة التالية كحد أدنى لمتطلبات الطيران في المجال الجوي لـ RVSM وهما نظامان مستقلان لقياس الارتفاع.

• نظام تنبيه الارتفاع
• نظام التحكم الآلي في الارتفاع.

جهاز إرسال واستقبال لرادار المراقبة الثانوي (SSR) مزود بنظام الإبلاغ عن الارتفاع الذي يمكن توصيله بنظام قياس الارتفاع المستخدم للتحكم في الارتفاع.

قواعد الطيران مع RVSM

عند الطيران عبر المجال الجوي لـ RVSM، يجب على الطيارين مراقبة أجهزة قياس الارتفاع الخاصة بهم باستمرار.

يجب أن يكون مقياسا الارتفاع (القباطنة والضباط الأوائل) ضمن نطاق 200 قدم. تتم جدولة هذا الفحص مرة واحدة كل ساعة. تستخدم شركات الطيران المختلفة أساليب مختلفة للحفاظ على هذا السجل.

في العديد من شركات الطيران، يسجل الطيارون ذلك في خطة الطيران التشغيلية (OFP)، والتي تحتفظ بها شركة الطيران كوثائق ما بعد الرحلة.

يمكن للمشغل بعد ذلك استخدام هذه المعلومات لتحديد أي أخطاء في نظام قياس الارتفاع بطائرته والتي قد تمنعه من الطيران في المجال الجوي لـ RVSM.

ويجب أن تكون هذه المعلومات متاحة أيضًا للسلطات المختصة أثناء عمليات التدقيق الروتينية الخاصة بشركات الطيران.

أحد الجوانب الأكثر إثارة للاهتمام للطيران في المجال الجوي لـ RVSM هو أن الطيار الآلي القادر على الحفاظ على الارتفاع مطلوب لمثل هذه العمليات.

لذلك، بمجرد ارتفاعها عن 29000 قدم، يجب تفعيل الطيار الآلي حتى تهبط الطائرة إلى أقل من 29000 قدم وتخرج من المجال الجوي لـ RVSM.

بالإضافة إلى ذلك، في المجال الجوي لـ RVSM، يجب على الطيار إخطار مراقبة الحركة الجوية في أقرب وقت ممكن إذا انحرف الارتفاع بأكثر من 300 قدم عن المستوى الذي تم تطهيره. يمكن أن يكون سبب هذا الانحراف عطلًا في المعدات أو حتى اضطرابًا.

قد يؤدي التحكم بعد ذلك إلى زيادة الحد الأدنى للفصل، أو قد يُطلب من الطيار النزول إلى أقل من 29000 قدم للخروج من المجال الجوي لـ RVSM.