تاريخ أجهزة السلامة في الفورمولا 1

في الستينيات والسبعينيات من القرن الماضي، كان من المقبول على نطاق واسع أن سباق الفورمولا 1 كان مصحوبًا بخطر حقيقي للإصابة الشديدة أو الموت، وقد استغرق الأمر بعض الوقت قبل ظهور ثقافة الكفاح لحماية الأرواح.

لعبت بطلة العالم ثلاث مرات جاكي ستيوارت دورًا مهمًا في الدفع من أجل السلامة خلال بعض أكثر السنوات خطورة في الفورمولا ون ، حيث دافعت عن أحزمة الأمان الإلزامية وخوذات الوجه بالكامل ، بالإضافة إلى حواجز أفضل وفرق طبية مناسبة.

في السنوات الأخيرة، بدأت موجتان كبيرتان من ابتكارات السلامة بمقتل أيرتون سينا ورولاند راتزنبرجر في عام 1994، وتحطم جول بيانكي المميت في نهاية المطاف في عام 2014.

كانت هذه اللحظات المهمة في تاريخ الفورمولا 1 بمثابة تذكير بأن رياضة السيارات لا يمكن أن تصبح راضية عن نفسها وأن هناك دائمًا المزيد الذي يمكن تحسينه عندما يتعلق الأمر بالسلامة.

- رجال Marshals - تستخدم منذ عام 1950

غالبًا ما يتم تجاهل المارشالات، لكنهم جزء لا يتجزأ من السلامة في رياضة السيارات.

لقد كانوا موجودين منذ بداية تاريخ F1 وهؤلاء المتطوعين غير المأجورين يجعلون السباق ممكنًا.

المارشال هم أول من يتواجد في مكان الحادث وعلى هذا النحو فهم مدربون جيدًا على الإسعافات الأولية، بالإضافة إلى السلامة من الحرائق والتعامل مع الحوادث.

يتحمل المارشال أيضًا مسؤولية تنبيه السائقين إلى الأخطار على المسار الصحيح، مثل التلويح بالعلم الأصفر لتحذيرهم من الإبطاء لخطر في المستقبل أو العلم الأزرق للإشارة إلى أنك على وشك الانعطاف ويجب عليك السماح للسيارة الأسرع بالمرور.

- الخوذة - أصبحت إلزامية في عام 1952

تظل خوذة السائق من أهم قطع معدات السلامة في الفورمولا 1.

تتطور تقنية الخوذة باستمرار، مع هياكل خارجية أكثر صلابة وأجزاء داخلية ماصة للصدمات مع كل جيل.

في فجر البطولة في عام 1950، كان السائقون يرتدون قبعات من القماش مقترنة بنظارات واقية، والتي لم تفعل شيئًا سوى حمايتهم من الأوساخ والحشرات قبل أن تصبح خوذات الفلين إلزامية في عام 1952.

على مدى عقود، مع اختراع نومكس، أدت إضافة أقنعة واعتناق خوذات الوجه الكامل إلى زيادة حماية السائقين.

في عام 2001، تم تقديم خوذات من ألياف الكربون وتم اختبار خوذات اليوم بشكل صارم لتحمل الصدمات وإثبات أنها شديدة المقاومة للحريق.

- بدلات السباق المقاومة للحريق - إلزامية من عام 1975

ملابس السائقين اليوم بعيدة كل البعد عن ملابس الخمسينيات حيث كانوا يرتدون بشكل فعال ما يحلو لهم.

كانت سهولة الحركة هي الأولوية مع القمصان ذات الأكمام القصيرة المفضلة للحفاظ على برودة السائقين أثناء السباق.

بحلول عام 1963، جعل الاتحاد الدولي للسيارات ارتداء البدلات أمرًا إلزاميًا وفي عام 1975 كان يجب أن تفي الملابس الداخلية بمعايير مقاومة الحريق.

استمرت التكنولوجيا في التطور على مر العقود، والآن أصبحت بدلات السباق مصنوعة من مواد خفيفة الوزن وقابلة للتنفس مع طلاء نومكس.

تم اختبارها للتأكد من قدرتها على تحمل التسخين إلى 600 إلى 800 درجة لأكثر من 11 ثانية، وينطبق هذا الاختبار الصارم على كل شيء من السحابات إلى الجوارب لضمان حماية السائقين بشكل كاف من الحريق في حالة اندلاع أحدهم.

- خلية البقاء - تعامل ككيان منذ عام 1981

خلية النجاة، أو monocoque، هي الجزء المركزي من سيارة F1، حيث يجلس السائق.

إنه مبني من 6 مم من مركب ألياف الكربون شديد القوة مع طبقة من الكيفلار، وهو مقاوم للاختراق ويمكن لهياكل الحماية من التصادم أن تمتص كميات هائلة من الطاقة أثناء الاصطدام.

تم تصميم خلية النجاة لتكون غير قابلة للتدمير تمامًا وقد تطورت بمرور الوقت لتتحمل حتى أكثر الاصطدامات دراماتيكية وليكون خط الدفاع الأخير بين السائق والمضمار.

يجب أن تخضع لاختبارات تصادم مكثفة قبل أن يمكن اعتبارها آمنة للسباق فيها.

كما أنها مزودة بنظام إخماد حريق يمكن تنشيطه من قبل السائق أو خارجيًا يقوم برش الرغوة المثبطة للحريق حول الهيكل الأحادي والمحرك.

- سيارة الأمان - تستخدم بشكل دائم منذ عام 1993

تعتبر سيارة الأمان جزءًا مهمًا من F1، حيث تعمل على إبقاء السرعات منخفضة وإيقاف التجاوز في حين أن هناك مخاطر على المسار الصحيح مما يعني أنه سيكون من غير الآمن للسيارات أن تسير بأقصى سرعة، مثل السيارات المكتبية أو الحطام أو سوء الأحوال الجوية.

تم استخدام سيارة الأمان بشكل دائم منذ عام 1993، على الرغم من ظهورها لأول مرة في سباق الجائزة الكبرى الكندي لعام 1973، حيث أخطأ سائق سيارة الأمان في التعرف على القائد في ارتباك التوقف واستغرق الأمر ثلاث ساعات بعد السباق لاكتشاف الفائز الحقيقي.

سيارة الأمان لديها الآن سائق السباقات المحترف بيرند مايلاندر على عجلة القيادة الذي شغل هذا الدور لمدة 21 عامًا.

سيارة الأمان الحالية مرسيدس AMG GT R تبلغ سرعتها القصوى 315 كم / ساعة وتستخدم منذ عام 2018.

- الحد الأقصى لسرعة حارة الركاب - تم تطبيقه في عام 1994

تم إدخال الحد الأقصى للسرعة في حارة الانتظار بعد أحداث إيمولا في عام 1994 من أجل حماية كل من السائقين والعاملين في حارة الانتظار.

يبلغ حد السرعة حاليًا 80 كم / ساعة، على الرغم من أن مدير السباق لديه صلاحياته لتعديله إذا لزم الأمر، بالتشاور مع مندوب السلامة في FIA F1.

ويتم تغريم الفرق 100 يورو عن كل كيلومتر / ساعة يتجاوزون الحد الأقصى الذي يصل إلى 1000 يورو، وعلى الرغم من أنه قد يتم فرض عقوبات إضافية إذا اشتبه الحكام في أن السائق يحاول الحصول على ميزة.

- الحواجز ومناطق الجريان السطحي - أعيدت صياغتها اعتبارًا من 1994

في عام 2000، قدم الاتحاد الدولي للسيارات إدراجًا قياسيًا لحاجز الإطارات لتحقيق أقصى قدر من امتصاص الطاقة والذي تم تحسينه منذ ذلك الحين كرد فعل على حوادث مثل تحطم كارلوس ساينز في سوتشي في عام 2015 حيث استقرت السيارة أسفل الطبقة العليا من الحاجز.

وتعتبر حواجز TechPro الحالية أكثر تعقيدًا بكثير من استخدام بالات القش، والذي كان مشهدًا مألوفًا حتى تم حظرها في عام 1967.

إلى جانب الحواجز، بعد عطلة نهاية الأسبوع المشؤومة تلك في إيمولا في عام 1994، بدأ تعديل المسارات الموجودة لمحاولة تحييد الزوايا الأكثر خطورة.

تحتوي المسارات الجديدة في الغالب على مناطق جريان إسفلت كبيرة مبنية والتي غالبًا ما يُشار إليها على أنها ضعف أداء السيارة مقارنة بالحصى أو العشب أثناء وقوع حادث، ولكنها أثارت جدلًا جديدًا تمامًا بشأن حدود المسار حيث لم يعد السائقون يُعاقبون بشكل طبيعي لمغادرة المسار أثناء السباق.

اكتسبت هذه المجموعة الكبيرة من الحلقات الجديدة سمعة كونها متكررة بعض الشيء وتفتقر إلى الميزات المميزة وليست مسرحًا لسباقات مثيرة بشكل منتظم.

- مسند الرأس - تم تقديمه عام 1996

تم تقديم حشوة مسند الرأس الحديثة في F1 في عام 1996 وساعدت على تحمل الضغط الهائل الذي تتعرض له رؤوس وأعناق السائقين عندما يتعرضون للكثير من قوة التسارع.

يمكن لسائقي الفورمولا واحد تجربة قوة التسارع الجانبية التي تصل إلى 6 جي عند المنعطفات، مما يعني أنه حتى مع مساند الرأس يحتاجون إلى تطوير عضلات رقبة ضخمة للتعامل مع الإجهاد.

مساند الرأس مصنوعة من مادة مصممة للمساعدة في امتصاص الصدمات أثناء الاصطدام ومنع الإصابة، وشعر البروفيسور الراحل سيد واتكينز أنه ربما أنقذ حياة Jos Verstappen خلال حادث في السنة الأولى التي شغلت فيها سيارات F1 مع هذه المادة المطورة.

- مسجل بيانات الحوادث - تم تقديمه في عام 1997

منذ عام 1997، احتوت جميع سيارات F1 على مسجل بيانات الحوادث، والذي يلتقط معلومات حول الحوادث ومدى جودة عمل معدات السلامة أثناء ذلك.

هذه البيانات ليست مفيدة فقط للفريق الطبي لمعرفة شدة الاصطدام في مكان الحادث، بل هي أداة حيوية لتحسين سلامة F1 من خلال توفير وسيلة لتقييم فعالية ميزات أمان الدائرة مثل الحواجز ومناطق الجريان السطحي.

- جهاز هانز - قدم عام 2003

جهاز دعم الرأس والرقبة (HANS)، والذي أصبح إلزامياً منذ عام 2003، يحد من حركة الرأس والرقبة في السيارة لمنع الإصابة في حالة وقوع حادث.

يربط الجهاز خوذة السائق ويثبتها على الياقة المصنوعة من ألياف الكربون التي تمنع الرأس من الحركة والرقبة من التمدد المفرط وهو سبب رئيسي للوفاة في السباق عندما ينتج عنه كسر في الجمجمة.

يُعتقد أنه يقلل من توتر الرقبة في الحوادث بنسبة 72% ويُنسب إليه الفضل في إنقاذ حياة عدد لا يحصى من السائقين منذ أن تم استخدامه.

- أعيد العمل بحظر التزود بالوقود في عام 2010

بالنسبة لموسم 2010، حظرت F1 مرة أخرى إعادة التزود بالوقود ولا تزال محظورة حتى اليوم، على الرغم من بعض المحاولات لإعادة تقديمها في تغييرات لوائح 2017.

كان قد تم حظره في السابق بين عامي 1984 و 1994 لأسباب تتعلق بالسلامة ولكن في عام 2010 كانت الأسباب المالية في الغالب هي التي دفعت صانعي القرار إلى الابتعاد عن التزود بالوقود مرة أخرى.

ولكن هناك الكثير من الأدلة على أنه بدون إعادة التزود بالوقود تعتبر F1 مكانًا أكثر أمانًا. 

يعد حادث Jos Verstappen الناري عام 1994 في Hockenheim أكثر حوادث التزود بالوقود شهرة أثناء ظهوره لفترة وجيزة، حيث قام خرطوم وقود خاطئ برش محتوياته على كل من الميكانيكيين والسيارة مع تعرض Verstappen لحروق خفيفة في الحريق.

قام كل من فيليبي ماسا وهيكي كوفالاينن بسحب خراطيم الوقود المرفقة أسفل ممر الحفرة، مع استمرار خرطوم كوفالاينن في إغراق كيمي رايكونن بالوقود وإشعال النيران في البرازيل في عام 2009.

تسلط هذه الحوادث الضوء على المخاطر التي يمكن تجنبها الآن من خلال عدم وجود ميكانيكيين يضعون الوقود في السيارات تحت ضغط شديد. 

- مقياس التسارع - قدم 2014

لدى سائقي سيارات الفورمولا واحد مقاييس تسارع في أذنهم بحيث يمكن جمع بيانات دقيقة عن القوى المؤثرة على السائق، وهو أمر مهم بشكل خاص بعد الاصطدام.

تم تقديم أداة المقياس في عام 2014، وتم اختيارها لتكون مكانًا غير خطير لوضع الأداة كما تُظهر الحركات الدقيقة للرأس أثناء الاصطدام.

- القفازات البيومترية - تم طرحها عام 2018

أثناء وصولها مع ضجة أقل مما متوقع، كانت ابتكارات السلامة الأخرى لعام 2018 ثورية لمراقبة حالة السائق بعد وقوع حادث.

تم إدخال مستشعرات بيومترية بسمك 3 مم في قفازات السائقين، والتي تنقل نبض السائق ومستويات الأكسجين في الدم للتحكم في السباق.

يمنح هذا الفريق الطبي مزيدًا من المعلومات عند تحديد مدى سرعة إخراج السائق من السيارة بعد وقوع حادث ويتيح لهم معرفة ما إذا كان هناك وقت لإجراء عملية الاستخراج بطريقة أبطأ وأكثر دقة.