دراسة أمريكية: السيارات الكهربائية لن تصلح مشاكل التلوث في جنوب آسيا

تركز سياسات السيارات الكهربائية في الهند وباكستان ونيبال وبنجلاديش على المكاسب المالية وتتجاهل احتياجات النقل الجماعي والاحتياجات البيئية الساطعة.

وأفاد موقع "restofworld" الأمريكي أن ألف فدان من الأراضي المجانية، وامتيازات على ضرائب الشركات، وضمانات بتكاليف إنتاج أرخص من الصين.

هكذا قامت الحكومات الفيدرالية وحكومات الولايات في الهند بطرح سجادة حمراء لشركة تسلا الأمريكية لصناعة السيارات الكهربائية (EV) في عام 2021.

وكان الأمل في أن يؤدي التصنيع المحلي للمركبات الكهربائية والبطاريات والمكونات الأخرى إلى تحفيز الاقتصاد، وخلق فرص العمل، والمساعدة في كبح جماح التلوث في المدن الكبرى.

وبينما لم تلتزم Tesla رسميًا بأي استثمارات في الهند، فإن هذا مجرد مثال واحد على كيفية عمل دول جنوب آسيا، بما في ذلك باكستان ونيبال وبنجلاديش، لتعزيز صناعات السيارات الكهربائية الخاصة في السنوات الأخيرة.

ويعتقد الخبراء أن هذه الجهود قد تركز بشكل غير متناسب على المكاسب المالية لبناء صناعة السيارات الكهربائية الخاصة مع تجاهل الفوائد البيئية للمركبات الكهربائية في وسائل النقل العام - وهو أمر تحتاجه المنطقة بشدة.

وقالت شريا جاديبالي ، خبيرة التنقل الحضري المستدام والوصي الإداري في معهد الأشغال الحضرية في تشيناي، الهند: "الحافلات أكثر كفاءة بعشر مرات من السيارات التي عادة ما يكون بها راكب واحد. [لكن] السيارات لها الأولوية على الحافلات".

وتعتقد الحكومات أن تصنيع السيارات مفيد للاقتصاد، حيث إنهم يفتقدون لرؤية التأثير السلبي للسيارات، سيؤدي المزيد من السيارات، حتى لو كانت كهربائية، إلى زيادة الازدحام المروري وحوادث الطرق، والتي تمثل بالفعل مشكلة خطيرة في جميع أنحاء جنوب آسيا.

وفي الهند ، هناك 22 سيارة فقط لكل 1000 شخص، بينما في نيبال، يوجد أقل من 10 سيارات لكل 1000 مواطن، بينما يبلغ العدد حوالي 66 للدراجات النارية، وفي الولايات المتحدة والمملكة المتحدة، على سبيل المقارنة، تبلغ هذه الأرقام 980 و 850 على التوالي.

وفي الوقت نفسه، يعد النقل العام مصدرًا رئيسيًا للتلوث في جميع أنحاء جنوب آسيا. يرتبط حوالي 60٪ من تلوث الهواء في العاصمة النيبالية كاتماندو بحركة المرور ، ويأتي معظمها من مركبات النقل العام.

ولتعد نسبة الـ 84٪ من حافلات الديزل في دكا، عاصمة بنجلاديش ، لا تفي بالمعايير الوطنية للانبعاثات، حيث ترى الحكومتان في كلا البلدين أن اعتماد المركبات الكهربائية خطوة مهمة نحو مكافحة تلوث الهواء، لكن ليس لديهما أي خطط لتزويد وسائل النقل العام بالكهرباء بخلاف المشاريع التجريبية الصغيرة.

وتقدم باكستان ونيبال أيضًا حوافز ضريبية لأصحاب المركبات الخاصة الذين يرغبون في التحول إلى المركبات الكهربائية.

وعرضت الحكومة في نيبال مؤخرًا تخفيضًا ضريبيًا بنسبة 25-80% على المركبات الكهربائية.

وقال خبير النقل والمرور في كاتماندو، أشيش جاجوريل: "الحوافز الضريبية التي تقدمها الحكومة على السيارات الكهربائية الخاصة جعلت أسعارها قابلة للمقارنة مع السيارات التي تعمل بالوقود الأحفوري. ولكن حتى مع الحوافز الضريبية المقدمة على استيراد الحافلات الكهربائية، فإن سعر الحافلات الكهربائية لا يزال أعلى مقارنة بنظيراتها التي تعمل بالديزل".

وفي المقابل تأتي باكستان، والتي تهدف إلى وضع نصف مليون دراجة نارية وعربة يد كهربائية، و 100 ألف سيارة كهربائية وعربة صغيرة وشاحنة صغيرة على الطريق بحلول عام 2025، لم تدرج الحافلات الإلكترونية في خططها.

وقد يكون أحد أسباب ذلك حقيقة أن الدراجات النارية من الأعمال التجارية الكبيرة في الدولة وقد تم استثمار قدر كبير من الاستثمار في استيرادها ومبيعاتها.

وتعد أحد العوائق الرئيسية التي تحول دون اعتماد المركبات الكهربائية في وسائل النقل العام هو أنظمة كارتل الحافلات في العديد من دول جنوب آسيا.

وتواجه المدن في جميع أنحاء نيبال أيضًا وضعًا مشابهًا حيث يتم تشغيل النقل العام من قبل الكارتلات التي تعطي الأولوية للأرباح على البيئة.

بينما يقول المسؤولون إنه تم تخفيض الضرائب على المركبات الخاصة لتقليل التلوث ، فإن السياسات الحكومية لا تسهل تحويل مركبات النقل العام إلى مركبات كهربائية.

ولم تفعل الحكومات في هذه البلدان الكثير لتثقيف مشغلي الحافلات الخاصة حول الفوائد البيئية للمركبات الكهربائية ، لذا فهم إما لا يزالون غير مدركين للتكنولوجيا الجديدة أو يترددون في المخاطرة. قال جاجوريل: "أعتقد أنه يجب على الحكومة إنشاء شركة نقل خاصة بها واستيراد حافلات كهربائية لها".