الجانب المظلم في صناعة السيارات الكهربائية ومدى تأثيره على البيئة

نظرًا لأن العالم يركز على قمة المناخ العالمية CoP-26 في جلاسكو، فمن المؤكد أن فجر عصر السيارات الكهربائية سيوصف بأنه حل رئيسي لمشكلة الانبعاثات الشديدة.

يعترف صانعوا السياسات وقادة الأعمال بمدى الضرر الذي تشهده صناعة السيارات على البيئة، فقطاع النقل مسئول عن ما يقرب من ربع انبعاثات ثاني أكسيد الكربون المباشرة من حرق الوقود، حيث تمثل سيارات الركوب 45٪.

ويتجاوز العادم الناتج عن أنبوب العادم في كل خطوة في صنع 20.000 إلى 30.000 قطعة للمركبة، والتي تتضمن بضعة آلاف من الأطنان من الألمنيوم والفولاذ ومواد أخرى تنتج انبعاثات.

وكان من المفترض أن تكون المركبات الكهربائية هي الحل لذلك، ولكن في حين أن السيارات الأنظف قد تحل في النهاية مشكلة انبعاث العادم، إلا أنها لا تعالج جميع الأضرار التي لحقت بالبيئة أثناء صنعها.

وبمقارنة مركبات محرك الاحتراق الداخلي التقليدية (ICE)، فإن غازات الاحتباس الحراري المنبعثة أثناء تصنيع السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات مسئولة عن جزء أكبر من انبعاثات دورة الحياة.

ومع اكتساب ضجة السيارات الكهربائية زخمًا، يزداد إنتاج البطاريات والبحوث إلى الأمام وتزداد المبيعات، وهذا يعني أن انبعاثات المواد سترتفع إلى أكثر من 60٪ بحلول عام 2040 من 18٪ اليوم، وفقًا لتقرير نشره موقع " livemint" الهندي.

وأشارت منظمة السلام الأخضر في تقرير نُشر هذا الأسبوع، والذي يفحص التزامات وإجراءات شركات السيارات: "لا يمكن تجاهل أهمية إزالة الكربون من سلسلة التوريد، والذي يمثل حوالي 20٪ من دورة حياة انبعاثات [غازات الاحتباس الحراري]، وإزالة الكربون من الإنتاج مرحلة السيارة أصعب من مرحلة الاستخدام".

وبينما يعمل الفنيون على تصنيع بطاريات EV أفضل، تتمثل إحدى المشكلات في الحصول على مزيد من الطاقة في حزمة طاقة أصغر وأخف وزنًا في شكلها الحالي، تصبح هذه الوحدات ثقيلة، مما يزيد الوزن الإجمالي للسيارة، الأمر الذي يتطلب بدوره مزيدًا من الطاقة للقيادة.

ويتجه صانعو السيارات إلى الألومنيوم لتصميمات أجسام خفيفة الوزن، حيث تستخدم المركبات الكهربائية 45٪ من المعدن أكثر من المركبات التقليدية، حيث بدأت الانبعاثات من الألمنيوم في الارتفاع أيضًا، لأنه يتطلب طاقة مكثفة للتعدين والإنتاج.

وهناك صنع powerpack المواد المستخدمة في الأجزاء الأساسية للبطارية هي أكثر كثافة من حيث الكربون، حيث يتطلب التصنيع المزيد من الطاقة وينتج انبعاثات أكثر من التقليدية بسبب بطاريات المركبات الكهربائية ، وفقًا لتقرير المجلس الدولي للنقل النظيف لعام 2018.

ويمثل تصنيع الهيكل والشاسيه ما يقرب من نصف الانبعاثات الناتجة من المهد إلى البوابة، أي تأثير الكربون من استخراج المواد الخام إلى السيارة المكتملة، والتي تشكل المعادن المستخدمة في كل من سيارات ICE والبطاريات الكهربائية 53٪ و47٪ من البصمة الكربونية للصناعات التحويلية، وفقًا لتقرير Greenpeace.

وتحاول الشركات صنع بطاريات يمكنها أن تأخذ السيارات إلى أبعد من ذلك، فإنها تستخدم النيكل والكوبالت والمنجنيز، التي لا تزال تولد المزيد من غازات الاحتباس الحراري.

ولا نسمع كثيرًا عن حجم انبعاثات سلسلة التوريد، فإذا لم يبدأ صانعو السياسات والسيارات في التركيز على هذا قريبًا، فإنهم يخاطرون بخسارة المعركة مع أهداف الانبعاثات تمامًا، فالأمر ليس كما لو أننا لم نعرف عن المخاطر، بل أن اللاعبين المهمين اختاروا فعليًا تجاهلها والالتزام بخطاب أبسط.

ويبدأ أفضل مسار للمضي قدمًا بكشف أفضل إذا كنا لا نعرف حجم المشكلة، فلا يتعين علينا الاعتراف بها، فيجب أن تساعد عمليات الكشف عن النطاق 3، التي تعرفها منظمة السلام الأخضر على أنها انبعاثات غير مباشرة ناتجة عن عمليات المنظمة، ولكنها ليست مملوكة أو مسيطر عليها من قبل الشركة، على القيام بذلك.

وتلاحظ المنظمة أن انبعاثات غازات الاحتباس الحراري المرتفعة في سلسلة التوريد لتصنيع السيارات لم يتم تحديدها بشكل صحيح من قبل شركات صناعة السيارات، بسبب ضعف الكشف عن بيانات انبعاثات غازات الاحتباس الحراري لمورديها، مضيفًا أن نصف الشركات لا تكشف عن هذه البيانات، أو تفعل ذلك جزئيًا فقط.

ولا تقع شركات السيارات الكبرى والشركات الناشئة في مجال السيارات الكهربائية تحت أي ضغط للإفصاح عن هذه المعلومات، فالمستثمرون لا يسألون، لذلك المصنعون لا يخبرون، أو ربما لا يعرفون.