ترى فورد أن مساعد السائق أكثر أماناً من السيارات ذاتية القيادة

سحبت شركة صناعة السيارات فورد دعم بدء التشغيل بدون سائق Argo AI، بحجة أن تقنية مساعدة السائق من المستوى 2 والمستوى 3 سيكون لها المزيد من الفوائد على المدى القريب، ولكن ماذا لو كان المستوى 3 أكثر خطورة؟ والأسوأ من ذلك، ماذا لو كانت خطيرة؟

عندما أعلنت شركة فورد أمس أنها تسحب دعمها لشركة Argo AI، وهي شركة القيادة المستقلة التي مولتها منذ عام 2017، فقد استشهدت كأحد أسباب اعتقادها بأن تقنية مساعدة السائق ستحقق المزيد من المكاسب على المدى القريب.

قالت شركة صناعة السيارات إنها ستحول مواردها من تقنية المستوى 4 المستقلة التي كانت قيد التطوير في Argo إلى تقنية L2 + / L3 المطورة داخلياً.

قال جون لولر، كبير الإداريين الماليين في شركة فورد "تقنية مساعدة السائق، وخاصة ما يسمى بأنظمة المستوى 3، تحمل مخاطرها الخاصة، هناك سؤال حول ما إذا كانت أنظمة المستوى 2 والمستوى 3 تجعل القيادة أكثر أماناً أو ببساطة أكثر راحة".

وتابع "واجهت الجهود التي بذلها صانعو السيارات الآخرون لتسويق أنظمة المستوى 3 حواجز على الطرق، في حين أن بعض مطوري AV رفضوا المستوى 3 باعتباره ببساطة شديد الخطورة بحيث لا يمكن حتى التفكير فيه".

أنظمة مساعدة السائق أكثر أماناً

مستويات الأتمتة كما حددتها جمعية مهندسي السيارات هي نفسها مثيرة للجدل ومفتوحة للتفسير، يستخدم المستوى 2 لوصف أنظمة مساعدة السائق المتقدمة (ADAS) في معظم المركبات الحديثة اليوم.

والتي تتضمن ميزات مثل التحكم التكيفي في التطواف ومساعدة الحفاظ على المسار، من المحتمل أن يكون L2 Plus إشارة إلى الميزات التي تسمح للسائق برفع يديه عن عجلة القيادة في ظل ظروف معينة، مثل الطريق السريع، طالما يظل يقظاً ومستعداً لتولي المسؤولية.

بمجرد تجاوز المستوى 2، يبدأ الأمر في التعقيد، يشير المستوى 3 إلى القيادة الآلية للغاية، حيث لا يزال السائق بحاجة إلى أن يكون قادراً على تولي السيارة عند الطلب.

تعني أتمتة المستوى 4 أن السيارة قادرة على التعامل مع معظم مواقف القيادة بنفسها دون تدخل بشري، في حين أن المستوى 5 نظري إلى حد كبير ويغطي أتمتة كاملة في أي حالة.

لكن معظم مشغلي AV، بما في ذلك Waymo وكروز، قالوا إنهم يتخطون المستوى 3 ويعملون حصرياً على تقنية المستوى 4، والسبب هو أن المستوى 3 يتم النظر إليه على أنه يحتمل أن يكون خطيراً، نظراً لحاجة السائقين إلى البقاء يقظين على الرغم من أن السيارة تؤدي معظم مهام القيادة.

خطورة النظام الآلي والبشري معاً

كانت هناك دراسات تُظهر أن التسليم بين النظام الآلي والسائق البشري يمكن أن يكون محفوفاً بالمخاطر بشكل خاص، عندما ينقطع اتصال الأشخاص عن القيادة لفترة أطول من الوقت، قد يبالغون في رد فعلهم عندما يسيطرون فجأة على حالة الطوارئ.

قد يفرطون في تصحيح التوجيه، أو يفرطون بقوة، أو يكونون غير قادرين على الاستجابة بشكل صحيح لأنهم لم ينتبهوا، ويمكن أن تخلق هذه الإجراءات تأثير الدومينو الذي يحتمل أن يكون خطيراً - وربما قاتلاً.

كتبت ميسي كامينغز، خبيرة الروبوتات، في ورقة من عام 2020 لتقييم مخاطر نظام الطيار الآلي في تسلا "السائقون الذين يعتقدون أن سياراتهم أكثر قدرة مما هم عليه قد يكونون أكثر عرضة لحالات تشتيت الانتباه المتزايدة، وبالتالي يكونون أكثر عرضة لخطر الاصطدام، وهو مجرد المستوى 2)".

وتابعت "عندما يكون عبء مهمة المشغل منخفضاً أثناء الإشراف على نظام مستقل، يمكن أن يشعر بملل متزايد مما يؤدي إلى تقليل اليقظة والانتباه."

تطوير تقنيات لمساعدة السائق أثناء القيادة

تم تعثر صانعي السيارات الآخرين بوعد القيادة من المستوى 3، في عام 2018، قالت أودي إن سيارتها سيدان A8 ستأتي بميزة تسمى Traffic Jam Assist والتي، عندما تكون نشطة، ستخفف السائقين البشريين من الحاجة إلى الانتباه أثناء حركة المرور المتقطعة.

لكن الميزة كانت متوقفة على موافقة السلطات المحلية، و Traffic Jam Assist لا يزال كامناً في معظم الأسواق حول العالم، ليس لدى أودي أي خطط لتفعيل الميزة، ولا تزال أتمتة المستوى 3 مستنقعاً للتحديات القانونية والتنظيمية والمتعلقة بالأعمال.

قالت بي إم دبليو إن سيارتها الكهربائية القادمة ستشمل أيضاً قدرات المستوى 3، ولكن عندما تم الكشف عن iX SUV في عام 2020، كانت الميزة غائبة بشكل ملحوظ، تقول فولفو إنها تتفاوض مع المنظمين في كاليفورنيا بشأن إطلاق نظام القيادة على الطرق السريعة من المستوى 3 مع سيارة EX90 SUV القادمة.

حتى الآن، كانت شركة صناعة السيارات الوحيدة التي أطلقت علناً سيارة مجهزة من المستوى 3 هي هوندا، في وقت سابق من هذا العام، بدأت الشركة في تأجير سيارتها Legend Hybrid EX في اليابان، والمجهزة بمجموعة Honda Sensing Elite عالية الجودة من تقنيات مساعدة السائق.

ولكن وفقاً لأخبار السيارات، التي اختبرت السيارة، فإن النظام "يقدم مستوى جديداً تماماً من التوتر"، أظهر اختبار القيادة في اليابان في الغالب قيود النظام بدلاً من قدراته.

يقتبس جيسون تورتشينسكي من Autopian نقلاً عن مهندس AV لم يذكر اسمه يعمل لدى إحدى شركات صناعة السيارات الكبرى يطلق على المستوى 3 "القمامة الساخنة، والتي من المحتمل أن تكون خطيرة بشكل لا يصدق".

فورد تتخلى عن القيادة الذاتية

تبدو فورد منزعجة بشأن آفاق تقنية المستوى 2 بلس والمستوى 3، مشيرة إلى أن 83000 عميل يستخدمون بالفعل نظام الطرق السريعة الذي لا يتطلب استخدام اليدين للشركة BlueCruise، قالت شركة فورد إنها تتوقع أن يكون لديها أكثر من 30 مليون مركبة متصلة على الطرق حول العالم بحلول عام 2038، وكلها لديها القدرة على أن تكون آلات مدرة للدخل.

من وجهة نظر شركة فورد، فإنها تفضل تحصيل رسوم اشتراك ADAS الشهرية من ملايين العملاء بدلاً من الانتظار سنوات - أو ربما عقوداً - حتى تبدأ خدمة سيارات الأجرة الحضرية في جني الأرباح.

القيادة الذاتية والكثير من الأرباح

لكن السؤال ليس ما إذا كانت أنظمة المستوى 2 أو 3 يمكنها جني الأموال من الواضح أنهم يستطيعون ما عليك سوى إلقاء نظرة على تسلا، التي لديها 160,000 عميل دفعوا 15000 دولار كحد أقصى لميزة القيادة الذاتية الكاملة من المستوى 2 للشركة.

لكن السؤال الحقيقي هو ما إذا كانت هذه الأنظمة آمنة بما يكفي لنشرها، في الوقت الذي تخضعفيه  تسلا لتحقيقات متعددة بشأن مزاعم القيادة الذاتية، مع التركيز بشكل خاص على عشرات الحوادث التي حدثت بين FSD و Autopilot - كان آخرها تحقيقاً جنائياً حول ما إذا كانت تسلا  قد بالغت في قدرات مركباتها.

فورد شركة أكثر تحفظاً من شركة تسلا، يبدو من غير المحتمل للغاية أن يكون جيم فارلي متقلباً في طرح تقنية جديدة لعملائه مثل إيلون ماسك، لكن المستوى 3 مازال مجهول، ولا تزال هيئة المحلفين خارج دائرة النقاش لمعرفة ما إذا كانت هناك أي فوائد حقيقية للتكنولوجيا تتجاوز التدفق النقدي على المدى القريب وحقوق المفاخرة للتغلب على المنافسين لإدخال تقنية جديدة تماماً.